История одной трассы
Просмотров: 4337
Автор: Иван БЛИНОВ
Выпуск:
Географическое положение Смолнской области и сквозные транзитные дороги на протяжении последних лет часто упоминаются в числе возможностей, способных подстегнуть экономическое развитие региона. Одной из основных магистралей, пронизывающих область с востока на запад, является автодороа Москва - Минск.
Географическое положение Смолнской области и сквозные транзитные дороги на протяжении последних лет часто упоминаются в числе возможностей, способных подстегнуть экономическое развитие региона. Одной из основных магистралей, пронизывающих область с востока на запад, является автодорога Москва - Минск. Рассуждая о потенциале, не стоит забывать о том, чьими руками он создавался.
История дороги начинается с постановления советского правительства «О мерах по улучшению дорожного хозяйства», принятого в 1934 году. В числе первоочередных мер в нем значилось сооружение автомагистрали, которая должна была связать столицу государства со столицей братской республики - городом Минском.
Проектирование трассы продолжалось без малого два года. Первый вариант предусматривал общую ширину дорожного полона в 21 метр: две девятиметровые полосы для движения, разделенные между собой трехметровой разделительной полосой. Пересечения с рельсами и большими дорогами предполагалось построить в разных уровнях. Для прогона скота на пастбища через каждые пять киломеров собирались построить подземные каменно-арочные туннели. Параллельно с дорогой проектировались специальные тракторные пути: в те времена колеса тракторов были цельнометаллическими, моментально разбивавшими асфальт и даже бетон. Однако такой проект магитрали получился слишком дорогим: в соответствии со сметой, на его реализацию требовалось ни много ни мало - миллиард советских рублей.
После долгих переработок был принят более скромный вариант: с 12-метровой шириной полотна и без упомянутых «излишеств». олько перед Москвой трасса расширялась до 21 с половиной метра. Трасса магистрали длиной почти 635 километров должна была пересекать железную дорогу в разных уровнях всего в шести местах, с остальными семью железнодорожными ветками и автодорогами - в одно уровне. Двухслойным асфальтобетоном толщиной восемь сантиметров планировалось «закатать» 122 километра дороги, цементобетоном - шесть километров, а оставшиеся 567 километров - однослойным асфальтом толщиной пять сантиметров. Основанием для полотна должнабыла послужить песчаная подушка толщиной от 25 до 40 сантиметров, сверху которой насыпали 15 сантиметров гравия и 11 сантиметров щебенки. Стоимость такого проекта составила «всего» 600 миллионов рублей - и это без учета стоимости рабочей силы. А она фактиески была бесплатной: дорогу строили заключенные.
Управление строительства дороги с местонахождением в Вязьме создали одновременно с утверждением сметы - в 1936 году. Вскоре приступили к дорожным работам. На грандиозной стройке, проходившей под эгидой ГУАГа, было задействовано в общей сложности около 105 тысяч заключенных. Основную часть рабочей силы поставлял Вяземский исправительно-трудовой лагерь. 
Работали здесь и вольнонаемные люди из окрестных сел и деревень, но их количество было невелико. Руками зключенных было сооружено свыше 600 транспортных развязок, десяток трубопроводов, 115 мостов.
Строительство дороги велось одновременно на всем ее протяжении. По воспоминаниям современников, обеспеченность стройки автомашинами, тракторами и различными механзмами была низкой. В начале строительства в распоряжении рабочих было два с половиной десятка старых тракторов, два десятка лопат Беккера и всего три экскаватора. В основном вручную заключенные расчищали трассу, корчевали пни, возводили земляное полотно -за неполных три года они перелопатили около 20 миллионов кубометров земли. Возглавлявший одно из управлений строительства автомагистрали Б.Б. Ерохин вспоминал: «Рабочие колонной 400-500 человек равномерно размещались по ходу трассы в местах наибольшего соредоточения работ. Жили мы в землянках и палатках с двухъярусными нарами... Ровно в девять утра вся стройка получала печатную сводку о выполнении плана с начала квартала, месяца и за прошедший рабочий день. Мы всегда чувствовали ритм многокилометровой трасы, знали имена хороших работников».
Возведение автомагистрали было приостановлено весной 1941 года: тогда ЦК ВКП (б) и правительство приняли совместное постановление о срочном сооружении 256 военно-полевых аэродромов для нужд армии. Заключенных Вяземлаг тут же перевели на западные границы страны, где вплоть до эвакуации они работали на строительстве девяти аэродромов. Строительство же автомагистрали Москва - Минск возобновили лишь после Великой Отечественной войны.
Биржа труда
Вяземский исправительно-тудовой лагерь (Вяземлаг) входил в систему ГУЛАГа и существовал с февраля 1936 по июль 1942 г. Его управление находилось в г. Вязьма, а после начала Великой Отечественной войны - в с. Николаевка Пензенской области.
По официальным данным, численность лагер во время строительства дороги Москва - Минск не превышала 57 тысяч человек, многие из которых были осуждены за «контрреволюционные преступления» или имели статус «социально вредных элементов». В составе Вяземлага насчитывалось 11 «асфальтово-бетонных райнов», располагавшихся вдоль всей трассы на разных участках (Серго-Ивановский, Семлевский, Дуровский, Ярцевский и др.).
В 1942 году Вяземлаг был преобразован в организацию под названием «Строительство ГУШОСДОРА НКВД № 1 и ИТЛ». В годы войны заключенные стоили дорогу Рязань - Пенза - Куйбышев, а в 1945 году организация была ликвидирована.
Автомагистраль
Москва - Минск
(Газета «Правда», 1938 год)
Великолепная Арбатская магистраль, на западном конце которой возник красивейший уголок новой Москвы, переходи в новую дорожную артерию - автомагистраль Москва - Минск.
Машина, не стесняемая больше городским потоком автомобилей, все с большей скоростью мчится мимо золотистых березовых рощ, пронизанных яркой зеленью хвойных деревьев, мимо дачных поселков, заводов,фабрик.
Шоферу не надо следить за резкими поворотами, за крутыми спусками. Их нет на дороге. Автомагистраль Москва - Минск на всем своем протяжении - 695 км - почти не пересекается железными и шоссейными дорогами. Они проходят над ней или под ней.
Изыскатли и строители стремились по возможности придать дороге прямое и кратчайшее направление. И в самом деле, она короче идущей параллельно с ней железной дороги Москва - Минск почти на 60 километров.
Первая в стране дорога такого типа, она потребовала применеия новой техники, скорее приближающейся к технике строительства железных дорог, чем обычных шоссейных. На всем своем протяжении дорога лежит на насыпи, местами достигающей многих метров высоты. Большие реки - Днепр, Березину - магистраль пересекает красивми железобетонными мостами.
Дороге не угрожают болота и торфяные массивы, которых немало на нее пути. Болота покорены, «выторфлены»: при помощи взрывов торф выброшен из-под основания магистрали, и она всей своей тяжестью лежит на прочных грунтах. О масштаах дороги дают представление еще и такие цифры: на ней произведено 20 млн. кубометров земляных работ - почти столько же, сколько на Беломорско-Балтийском канале...
